segunda-feira, 3 de abril de 2017

#DireitoDeEscolha

O diretor-geral da Uber no Brasil, Guilherme Telles, criticou o projeto de lei da Câmara para regular os aplicativos de transporte. Em entrevista ao Poder360, reclama também da forma como a Casa pretende aprovar a proposta.

Nesta terça (4.abr.2017), amanhã, o plenário deve votar 1 requerimento pedindo urgência (tramitação mais rápida) para o projeto que trata de aplicativos para transportes individuais pagos, como a Uber. Se a urgência for aprovada, a proposta deve ser votada já na 4ª feira (5.abr.2017).

O texto de origem é encabeçado pelo deputado Carlos Zarattini (PT-SP), mas os deputados deverão votar 1 outro, ainda em produção. O relator será definido pelo presidente da Casa, Rodrigo Maia.

Zarattini disse ver chances de o projeto ser aprovado pelo plenário, por não ser 1 tema que divida os congressistas em “base [governista] versus oposição”.

O novo texto deve conter 3 pontos principais: a) limitação de carros por município (que seria estabelecido pelas prefeituras); b) identificação dos veículos e c) a fixação de preços mínimos e máximos para as corridas.

Diretor da Uber desde meados de 2014 e formado em administração pela Fundação Getúlio Vargas (FGV-SP), Guilherme Telles, 34 anos, define o projeto como “uma proibição disfarçada”. Para ele, a aprovação prejudicaria usuários e motoristas, com impactos também na mobilidade urbana. “O que estamos vendo é que eles estão pegando algo novo e transformando em táxi”, declara.

Segundo dados da empresa, o serviço está disponível em 40 cidades brasileiras. Tem mais de 13 milhões de usuários ativos, isto é, que utilizaram o serviço pelo menos uma vez nos últimos 3 meses. No final de 2015, eles eram 1 milhão.

O número de “parceiros”, como chama os motoristas cadastrados na plataforma, também cresceu: de 10 mil em fevereiro de 2016 para 50 mil em setembro do mesmo ano.

Guilherme acha que falta de debate sobre o assunto. As empresas não foram ouvidas, diz ele. O executivo cita a regulamentação realizada na cidade de São Paulo como exemplo a ser seguido.

Pelo decreto de 2016 do então prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), os motoristas desse tipo de transporte não precisariam de alvará de funcionamento e pagariam um valor fixo (RS o,10) por quilômetro rodado.

Leia a seguir trechos da entrevista com o diretor da Uber no Brasil, Guilherme Telles, ao portal Poder360:

Poder360 – Qual é a sua opinião sobre a tentativa de regulamentação de serviços de transporte individual remunerado, como a Uber?
Guilherme Telles – A regulamentação é algo positivo. Mas, nesse caso, o que está acontecendo não é uma regulamentação. É uma proibição disfarçada. O projeto foi introduzido em junho [de 2016]. Mas teve muito pouco debate. Em novembro, foi criada uma comissão especial justamente para que se tivesse mais debate, mas os encontros aconteceram por menos de 3 meses e poucas pessoas foram. O que nós temos é um projeto de lei muito parecido ao introduzido pelo [deputado federal Carlos] Zarattini e que está longe de ser uma regulamentação. E por que é uma proibição? Porque coloca limites artificiais.

Uma das intenções é limitar o número de motoristas por cidade. O que acha disso?
Eles querem limitar o número de veículos que podem ter acesso à plataforma. E quando se limita o número de veículos, está se limitando a oferta de transporte na cidade. Isto é, são menos pessoas que poderão utilizar o serviço tanto para se movimentar quanto para ganhar dinheiro. O que isso quer dizer na prática? As pessoas estão começando a deixar o carro em casa e usar o compartilhamento. Se congelarmos o limite, a demanda continua aumentando, mas se antes demorava 1 ou 2 minutos para o carro chegar, com o novo modelo, começará a demorar 3, 4, 10, ou pode até não ter carro. Todo o modelo que funcionava deixaria de funcionar. Isso vai acabar com a confiança do usuário, que não terá por que parar de ter carro. Será ruim também para o motorista, pois passará a ter de rodar muito para pegar o passageiro, o que aumentará o seu custo com gasolina.

Deputados a favor do projeto dizem que o lucro dos motoristas caiu bastante. Segundo eles, há uma precarização em relação ao trabalho desses profissionais. Como responde?
Cerca de 50% dos motoristas parceiros da Uber trabalham menos de 10 horas por semana. A Uber é uma forma de complementação de renda. Mais da metade adere à Uber por sugestões de outros motoristas. A partir do momento que se coloca uma restrição ao número de veículos, os motoristas que usam para complementar a renda não vão conseguir mais utilizar. Esse motorista é o que mais sai perdendo. Essa regulamentação é prejudicial para motoristas, passageiros e para a cidade. Defende única e exclusivamente o interesse de um grupo.

Como entende a acusação de que serviços como os oferecidos pela Uber estão invadindo o mercado de táxis?
O mercado é muito maior. Não estamos falando de um mercado de táxis. Táxis e Ubers são coisas totalmente distintas. A questão é mobilidade urbana. Quando alguém sai de casa, tem a opção de ir de carro, de táxi, de ônibus, de metrô, de Uber e de outros aplicativos que estão surgindo. Quem ganha é a cidade.

Qual é sua posição a respeito das reivindicações dos taxistas?
O mercado em que nos encontramos é o mercado de carros particulares. É nele que trabalhamos. Se um grupo de taxistas ou qualquer outro grupo tem reivindicações, tem que falar como reivindicações deles, mas o fato de ter de haver mudanças no transporte de táxi não quer dizer que tem de mudar o transporte privado individual.

Outro ponto que defendem é que os carros passem a ser identificados.
A gente não acredita que colocar identificação no carro aumente a segurança. Acreditamos que tem muitas formas que levam em consideração todos os últimos avanços em tecnologia para garantir tanto a segurança do usuário quanto a do motorista.

O que fazem para garantir a segurança do usuário?
Todos os motoristas da Uber são motoristas profissionais, ou seja, têm carteiras de habitação especial nas quais consta que eles exercem atividade remunerada. Eles enviam uma série de documentos. Contratamos empresas que fazem essa verificação. Utilizamos bases de dados onde nos certificamos se há algum histórico de processos de qualquer natureza para nos assegurarmos sobre a segurança de motoristas e passageiros.

E o que pensa da fixação de preços mínimos e máximos para as corridas?
Isso não faz sentido. Qual a lógica de colocar um preço mínimo e um preço máximo num sistema privado e que funciona por meio de oferta e demanda? Quando se coloca barreiras artificias, prejudica-se o sistema. Não adianta tentar enquadrar algo novo que está funcionando em coisas antigas. Vão fazer algo que funciona parar de funcionar. Preços mínimo e máximo lembram taxímetros. Identificação de carros nada mais é do que plaquinha de táxi. Limitação de carros é o sistema de alvará, que nós já conhecemos os problemas a respeito. O que estamos vendo é que eles estão pegando algo novo e transformando em táxi.

O que sugere?
Sugerimos o debate. O assunto é complexo. Podemos trabalhar juntos: sociedade, poder público e empresas. Uma referência que temos é o marco civil da internet, que está em constante debate e é mudado o tempo todo, transformando-se. Não adianta pegar Uber e transformar em táxi. Quem perde são motoristas, passageiros e as cidades.

O que gostaria que permanecesse igual?
O mais importante é uma regulamentação que dê flexibilidade. Então, o que queríamos é que se ouvissem os dois lados. Por enquanto, não se ouviu o lado das empresas. Com base nisso, que criássemos uma regulamentação. Vamos pegar o caso de São Paulo. Hoje temos regulamentação em São Paulo e ela foi criada depois de muito debate. Demorou um pouco. As conversas começaram em 2014 e a regulamentação foi feita por meio de decreto em 2016. Foi feita a 6 mãos, ou seja, da sociedade, poder público e empresas.

Poder 360 Graus

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